對于一些規(guī)模較小的機(jī)場，或由機(jī)場或第三方代理的航班值機(jī)服務(wù)，機(jī)場保障部門將根據(jù)貨運(yùn)計劃進(jìn)行預(yù)先分配，并根據(jù)國際快遞情況實時調(diào)配。無論貨運(yùn)代理公司采取什么分配方式，都面臨同樣的問題：何時開放及開放多少柜臺才能使貨物辦理乘機(jī)手續(xù)的等候時間最短?實際上，各機(jī)場每天的航班量存在較大差異，因此需要根據(jù)各機(jī)場的執(zhí)行情況，在預(yù)先計劃的基礎(chǔ)上動態(tài)管理。

在我國，機(jī)場值機(jī)開放時間與航班性質(zhì)和飛機(jī)大小有關(guān)，在2006年民航總局頒布的標(biāo)準(zhǔn)中都有明確規(guī)定：關(guān)閉值機(jī)一般在航班飛機(jī)起飛前半小時，以便服務(wù)部門在航班飛機(jī)起飛前留有足夠的時間處理乘機(jī)貨物和交運(yùn)行李信息，以及交運(yùn)行李裝機(jī)等事務(wù)。開放值機(jī)的時間長短，需要考慮至少三大主要因素：一是國際快遞服務(wù)的處理能力，必須保障貨物辦理手續(xù)后能夠有時間登機(jī)；三是候機(jī)區(qū)的貨物密度，一般情況下需要保障70%的候機(jī)貨物能夠有座位或至少1平方米的候機(jī)空間。如果為了減輕候機(jī)區(qū)壓力而縮短值機(jī)開放時間，則容易引起值機(jī)區(qū)貨物過度集中帶來的擁擠、值機(jī)壓力大和航班晚點風(fēng)險。

如果從機(jī)場商業(yè)提升營業(yè)效果角度出發(fā)，大型機(jī)場值機(jī)一般都會開放較早，給貨物留有足夠的購物時間，使貨物分散在候機(jī)樓內(nèi)各商店，不僅增加了商業(yè)機(jī)會，而且分散了聚集候機(jī)的貨物密度。至于同時開放多少值機(jī)柜臺，則視航班量、各管理方采用的調(diào)度策略和管理方法而定。對于每一個進(jìn)入執(zhí)行階段的航班而言，已經(jīng)獲得該航班的貨物信息，因此可以據(jù)此確定開放值機(jī)柜臺的數(shù)量和開放時間。國際快遞無人值守的自動值機(jī)系統(tǒng)、網(wǎng)上訂座和市內(nèi)值機(jī)等方式的出現(xiàn)，也不同程度地緩解了貨運(yùn)代理公司的壓力。事實上，貨物辦理乘機(jī)手續(xù)的等待時間與排隊等候隊列形式有關(guān)。假設(shè)有n個值機(jī)柜臺(這里n=4)，平均每個貨物的乘機(jī)手續(xù)辦理時間為t。

現(xiàn)有兩種排隊隊列方式，（a)和（b)?！?-1”排隊方式是一個隊列對應(yīng)一個值機(jī)柜臺，而“1-n”值機(jī)柜臺則是一個隊列對應(yīng)多（n)個值機(jī)柜臺。雖然國際快遞兩種隊列方式的辦理乘機(jī)手續(xù)速度相同，但是兩種隊列的貨物排隊等候感覺則不相同，“1-n”隊列方式的排隊移動速度是“1-1”隊列方式的n倍，，處理過程耗時較多(一t，其中為復(fù)雜手續(xù)的處理時間），在“1-1”隊列方式中都集中在一個值機(jī)柜臺，而在“1-n”隊列中則分?jǐn)偟絥個值機(jī)柜臺，多等候的時間僅為（1一）/n，能夠有效地分解這種耽擱，貨物的排隊等候一直處于不斷前移的感受之中。因此，“1-n”隊列方法在一些大型貨運(yùn)代理公司采用較多。