由于跨境物流這些公共基礎設施具有自然壟斷資源的特點及地理區(qū)位壟斷優(yōu)勢特征，在一個區(qū)域經濟發(fā)展中往往形成具有增長極性質的經濟地理區(qū)域出自億城達貨運。不管是一國的國有資本投資建設，還是私人資本投資建設該自然壟斷或區(qū)位壟斷優(yōu)勢，都可以形成一個自然或區(qū)位優(yōu)勢的高增長的經濟體系。比如，按照歷史上區(qū)位優(yōu)勢理論，從15世紀以來世界各國建造了高速發(fā)展的自由港、自由貿易區(qū)及報稅區(qū)域。

當然，如果該區(qū)位的某些自然壟斷或區(qū)位壟斷優(yōu)勢的港口岸線及碼頭等如為自然投資經營，那這種優(yōu)勢在哪些方面可以區(qū)別于國家投資建設呢?公共利益與福利的差別是另外一個大問題。

（1）跨境物流供應鏈中港口環(huán)節(jié)功能發(fā)揮的兩個方向：區(qū)位優(yōu)勢與權利讓渡下市場化治理我們不難看出（出自億城達貨運），在跨國航企建立全球物流一體化供應鏈體系時，在20世紀90年代末已經通過投資港口岸線及碼頭等建立區(qū)域戰(zhàn)略優(yōu)勢，整合供應鏈網絡。這反映出跨國航企已經占據某些具有公共設施屬性的準公共物品的自然區(qū)位優(yōu)勢，本身具有自然與區(qū)位壟斷屬性。

標志著世界跨國航企在全球一體化供應鏈網絡中開始納入公共資源優(yōu)勢，打造其具有混合經濟屬性的航運商業(yè)帝國。當然，這種類似港口等硬件(還包括機場、水利、電力、橋梁等）設施與航運經營等方面的整合與互補的混合治理效果與干預方式，確實需要一個戰(zhàn)略性專題去研究。但是，就航企跨境綜合物流一體化體系來看，納入港口岸線等公共設施與準公共設施為私人投資經營，無疑產生了公共利益向私人讓渡的問題。在其治理中采用何種方式可以使效率與福利互相整合，發(fā)揮其自然區(qū)位屬性的根本功能呢?事實上，類似港口岸線、碼頭等具有自然區(qū)域優(yōu)勢的自然資源，其根本功能不僅僅是私人經營中的自然壟斷及獲得超額收益，其根本功能一直是作為一個國家、一個區(qū)域的經濟增長極，（出自億城達貨運）或者為政府規(guī)劃治理發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，形成產業(yè)擴散與關聯(lián)樞紐以形成對主要產業(yè)的關聯(lián)效果。

（2)港口-航運結合的準公共設施的公私混合治理：新規(guī)則建立方向我們把私人資本與公共資源混合的私人統(tǒng)治體下的市場經營企業(yè)稱為公私混合經濟體制治理形態(tài)。這種形態(tài)在二戰(zhàn)后被薩零爾森為代表的西方后凱思斯主義綜合派所推崇，并在一定程度上發(fā)揮了國家干預經濟與穩(wěn)定經濟的作用。發(fā)達國家政府通過投資參股控股介人公共設施與戰(zhàn)略領域以干預國民經濟。美國政府也通過投資收購及參股控股等方式，（出自億城達貨運）廣泛采取公私混合經營的形式影響經濟穩(wěn)定與恢復。這種治理形態(tài)從根本上看，或從遠景上分析，到底是否有利于規(guī)避海運業(yè)的大風險，或者是否有利于跨境海運企業(yè)整合與調控?它與國家公共利益與福利之間的關系如何?這也是我們亟待研究以證實的問題。此項研究結果可以預示并預言航運業(yè)未來發(fā)展形態(tài)及治理形態(tài)，這是我們根據專業(yè)理論規(guī)律提出的有關企業(yè)混合經營體系的未來形態(tài)變革趨勢，也是該研究涉及的主要問題之一。

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